Kematian impian penerbangan nasional Indonesia yang panjang dan lambat

JAKARTA – Para pekerja yang tersebar di sepanjang landasan pacu pabrik pesawat milik negara Industri Besawat Terbang Nusantara (IPTN) meninju udara dan meneriakkan, “Teknologi! Teknologi!” Sebuah turboprop bermesin ganda terangkat ke langit biru di atas kota pegunungan Bandung.

Pada 10 Agustus 1995, massa yang antusias menyaksikan penerbangan pertama pesawat komuter fly-by-wire N-250 milik IPTN, yang saat itu menjabat Menteri Riset dan Teknologi P.J. Bagian sentral dari visi Habibi.

Pesawat domestik 50 kursi itu lepas landas tanpa hambatan, tetapi setahun kemudian pilot uji IPTN Ervin Tanovinada, 39, dan lima awak tewas ketika pesawat kargo CN-235 mereka jatuh saat uji ekstraksi parasut ketinggian rendah di Jawa Barat. .

Dua tahun kemudian, N-250 jatuh dan terbakar — korban dari krisis keuangan Asia 1997-98 yang menjatuhkan Presiden Suharto saat itu dan mengakhiri karier Habibi secara tiba-tiba. Penerusnya.

Minggu lalu perusahaan swasta Regio Aviasi Industri (RAI) menyampaikan apa yang akan menjadi paku terakhir di peti mati dengan mempertahankan proyek ambisius yang didirikan Habibie pada tahun 2012 – tetapi sebagai R-80 turbo-prop 80 kursi yang lebih besar.

Ketua-Direktur RAI Agung Nugroho, 65, mantan direktur teknik IPTN dan pembantu Habibie, mengatakan hal itu mungkin terjadi sebelum waktunya ketika dia menggambarkan “zaman keemasan” dalam penerbangan Indonesia.

Tapi dia sekarang memulai usaha baru, mengembangkan drone helikopter pembawa kargo berbiaya rendah yang dia harap akan meletakkan landasan peraturan dan operasional bagi Indonesia untuk menjadi hub kendaraan udara tak berawak (UAV).

Didukung oleh investor swasta, PT Aviasi Indonesia Maju (AIM) yang baru dibentuk berencana untuk menyesuaikan drone EDM CoAX 600 buatan Jerman dengan kondisi Indonesia.

Ketika Suharto dipaksa menandatangani paket talangan IMF senilai US$42 miliar pada awal 1998, IPTN yang tampaknya tidak transparan itu kehilangan subsidinya dan terpaksa turun dari 16.000 menjadi 3.600 hampir dalam semalam.

Habibie, yang digulingkan dari kursi kepresidenan setelah 14 bulan, menolak mengizinkan pesawat nasional itu mendarat. Antara 2005 dan 2009, tim ahli penerbangannya mencoba dengan sia-sia meyakinkan pemerintah Susilo Bambang Yudhoyono untuk menghidupkan kembali proyek tersebut.

Tetapi upaya itu telah terhambat oleh langkah-langkah penghematan IMF yang tersisa. Pencarian pendanaan swasta asing juga menemui hambatan ketika Islamic Development Bank yang berbasis di Arab Saudi ditemukan kekurangan modal.

“Saya tidak pernah ingin menjadi presiden,” tegas Habibi yang selalu bersemangat dalam sebuah wawancara tahun 2012 sambil minum teh di perpustakaan berkubah rumahnya di Jakarta. “Satu-satunya hal yang ingin saya lakukan adalah membangun pesawat terbang.”

Mantan insinyur Messerschmitt-Bolkow-Blohm itu kesal tentang bagaimana N-250 menjadi korban bailout. Tetapi meskipun menyadari bahwa ekonomi adalah yang utama, dia tidak pernah melepaskan sesuatu yang dia ragu sebut sebagai mimpi.

Memang, “visi” Habibie bertepatan dengan pemimpin lembaga Sukarno, yang mengirim banyak siswa muda Indonesia yang paling cerdas ke Belanda dan Jerman untuk pendidikan teknik. Suharto mengikutinya, menjadikan Habibeh sebagai wakil presiden di bulan-bulan terakhir pemerintahannya selama 32 tahun.

Tindakan Habibie yang paling kontroversial terjadi pada tahun 1993 ketika, atas desakannya, Indonesia membeli hampir sepertiga dari bekas armada Jerman Timur.

Bagian dari cerita rakyat adalah bahwa salah satu kapal pendarat seberat 1.700 ton, selama perjalanan pengiriman ke Indonesia, hampir tenggelam saat badai di Teluk Biscay, karena dikatakan kelebihan beban dengan mobil Mercedes.

Sudah dianggap terlalu mahal, kesepakatan senilai $482 juta tetap berjalan meskipun pembayaran besar diperlukan untuk memperbarui kapal perang, yang dirancang untuk beroperasi di batas Laut Baltik, bukan perairan tropis.

Habibie melihat penguasaan teknologi dan pembangunan infrastruktur sebagai cara terbaik untuk membangun Indonesia dan menjamin pemerataan kekayaan. Dalam hal itu, ia mungkin memiliki semangat yang sama dengan Presiden Joko Widodo saat ini.

Pada tahun 2011, tim Habibi meninggalkan N-250 dan selama tiga tahun berikutnya mulai mengerjakan R-80 bekerja sama dengan Turkish Aerospace, merancang permukaan aerodinamis, konsep struktural, dan arsitektur sistem.

RAI mulai berkoordinasi dengan pemerintah dan PT Dirgantara Indonesia (DI), perampingan IPTN dan nama baru fasilitas produksinya di Bandung, Jakarta Selatan.

“Peran kami adalah menciptakan sesuatu yang layak dan layak untuk dilanjutkan oleh pemerintah,” kata Nugroho kepada Asia Times. “Itu bukan milik kami. Kami ingin memberikannya kepada pemerintah dan menggunakan DI.

Pendanaan negara tidak mungkin, tetapi proyek tersebut berhasil masuk ke dalam daftar Rencana Strategis Nasional (NSP) Widodo – yang lebih politis daripada apa pun ketika hanya investor swasta yang terlibat hingga tahap komersial.

R-80 dijadwalkan terbang pada 2018 – 23 tahun setelah penerbangan pertama N-250. Belakangan, Suharto memeluk pendukungnya dan berbisik “Saya sangat bangga” sebelum mengumumkan rencana senilai $2 miliar untuk mengudarakan jet regional yang lebih ambisius, N-2130, pada tahun 2003.

Ketika Habibi meninggal dunia pada tahun 2019 pada usia 83 tahun, R-80 gagal untuk keluar dari papan gambar. Tetapi perusahaan tersebut menerima tawaran mengejutkan dari Ilyushin Rusia, pembuat jet kepresidenan pertama di Indonesia, untuk menginvestasikan $700 juta sebagai imbalan untuk masuk ke pasar Indonesia.

Meskipun teknologi Rusia akan dimasukkan ke dalam prototipe R-80, sebagian besar komponen kuncinya adalah impor Barat karena, seperti yang dikatakan Nugroho, “mereka sangat berharga.”

Namun, pengaturan ini baru saja selesai ketika Covid-19 melanda – diikuti oleh invasi Rusia ke Ukraina, yang membawa sanksi terhadap perusahaan Rusia.

Pada tahun 2021, pemerintah menghapus status NSP pesawat, memberikan peluang bagi RAI untuk mengumpulkan $3 miliar yang dibutuhkan untuk membangun prototipe di pabrik DI.

Putra Habibi, Ilham, mengatakan kepada pewawancara baru-baru ini bahwa tidak ada cukup uang untuk menghidupkan kembali program tersebut dan bahwa hanya sembilan miliar rupee ($600.000) yang diterima RAI dari sumbangan publik menunjukkan kurangnya minat sosial.

Meskipun Ilham enggan melanjutkan warisan ayahnya, investor lain telah datang dengan proyek senilai $10,3 juta yang melayani Papua dan daerah terpencil lainnya dengan hanya 240 pesawat penerbangan umum yang terdaftar.

Mampu mengangkut 275 kilogram kargo hingga sejauh 200 kilometer, EDM buatan Jerman senilai $500.000 ini diharapkan dapat menemukan pasar yang siap di antara 12 maskapai kargo kecil di Papua, memotong biaya dan membuka rute baru.

Riset pasar menunjukkan bahwa 97% lapangan udara Papua yang secara realistis dapat digunakan untuk operasi drone berada di dalam batas bandara hub.

Menurut International Air Transport Association (IATA), Indonesia adalah pasar penerbangan dengan pertumbuhan tercepat kedua di dunia setelah China, dengan turboprop seperti ATR-72 dan Bombardier Q400 mengisi armada 14 maskapai penerbangan domestik.

Itulah langkah Habibie yang visioner, yang maju hampir satu dekade sebelum sistem perbankan meledak di industri penerbangan pada pertengahan 1990-an, mendatangkan malapetaka pada program luar angkasa nasional.

Bagi Habibi dan Nugroho, sangat menyakitkan melihat Embraer Brasil menjadi pemimpin pasar dengan jet regional E190 – serupa dengan N-2130 yang lahir mati – yang diperkenalkan di Paris Air Show 2002.

Perusahaan lain yang telah mencoba memperkenalkan jet regional termasuk Mitsubishi, Comac China, Bombardier dan Sukhoi, salah satu Superjet 100 yang jatuh selama penerbangan demonstrasi di dekat Jakarta pada tahun 2012, menewaskan semua 45 orang di dalamnya.

DI dinyatakan bangkrut pada tahun 2007, tetapi Mahkamah Agung membatalkan keputusan banding dan perusahaan terus memproduksi CN-235, NC-212 dan yang terbaru N-219 Nurtanio yang lebih kecil.

Sebuah varian 19 kursi dari CASA-212 yang dirancang Spanyol – dan masih tunduk pada masalah sertifikasi – N-219 muncul sebagai pengganti domestik untuk de Havilland DHC-6 Twin Otter Kanada yang terhormat.

DI saat ini sedang mencari lisensi produksi dari mitra jangka panjang CASA untuk CN-295, pesawat angkut taktis menengah yang sekarang sedang dibangun oleh Airbus Industries dan sudah beroperasi dengan Angkatan Udara Indonesia.

Menurut situsnya, IPTN/DI telah memproduksi 466 pesawat dan helikopter selama masa hidupnya, termasuk lebih dari 200 CN-235 yang digunakan untuk misi transportasi dan pengintaian maritim, dan 120 NC-212/N-219.

4.000 karyawannya terus membuat suku cadang untuk Airbus dan Eurocopter, sementara ratusan pekerja terampil diberhentikan pada tahun 1999 kemudian mendapatkan pekerjaan di Airbus, Boeing, dan Embraer.

Beberapa juga bekerja untuk Industri Kedirgantaraan Turki, yang saat ini menghitung Ukraina di antara kliennya dan sedang mencoba untuk menarik perhatian Angkatan Bersenjata Indonesia (TNI) dengan drone bersenjata Bayraktar TB-2 senilai $25 juta.

Adapun N-250 tunggal, tidak pernah terbang lagi setelah penerbangan perdananya selama 56 menit dan sekarang disimpan di museum luar angkasa di Yogyakarta, tempat yang menarik bagi generasi baru orang yang menyaksikan kelahiran kembali Indonesia sebagai negara industri.

“Kami yakin ini akan menjadi simbol kemampuan Indonesia memproduksi (pesawat) sendiri,” kata Ilham. Tetapi ditanya apakah proyek itu dapat dihidupkan kembali, dia menjawab: Saya seorang yang optimis, tetapi saya juga seorang realis. Dia membiarkan sisanya tidak terucapkan.

Nukroho masih optimis setelah baru-baru ini menerima roadmap rinci yang mencakup seluruh ekosistem kedirgantaraan dari pelatihan hingga produksi dan penelitian yang dimasukkan dalam buku putih Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (PAPENAS).

“Ini pencapaian terbesar kami,” katanya, mengakui bahwa kemajuan akan lambat karena kebutuhan akan jadwal dan kebutuhan Buku Putih untuk menjadi bagian dari rencana pembangunan nasional jangka panjang. “Idenya masih ada.”