Tri-Siasat Strategis untuk Mendongkrak Potensi Maritim Indonesia

Foto: elsariana

Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) mendefinisikan kata “maritim” sebagai suatu hal yang berhubungan dengan laut; hal yang berhubungan dengan pelayaran. Kata memiliki implikasi yang erat dengan Indonesia mengingat Indonesia adalah salah satu negara kepulauan (archipelagic state) terluas fil ardhi. Namun perkembangan potensi maritim Indonesia masih tersendat, salah satu faktonya adalah doktrin maritim yang salah.

Pertama, jumlah pulau di Indonesia adalah 14.366 bukan 17.499. Hal ini ditegaskan dalam ekspedisi Wanadri dan Rumah Nusantara, termasuk Kopassus di dalamnya dan telah dibukukan dalam Tepian Tanah Air-92 Pulau Terluar Indonesia (2013). Parahnya seorang mantan KSAL, Dr. Marsetio—dalam Sea Power Indonesia (2014)—masih salah dalam dalam penyebutan jumlah pulau di Indonesia, ia menulis angka 17.499. Siapa yang benar? Inilah pekerjaan rumah kita khususnya pemerintah untuk meluruskan semua doktrin yang salah.

Kedua, bangsa ini masih menggunakan ungkapan “pulau terluar” bukan “pulau terdepan”. Meski hal ini sepele, tetapi perlu diketahui, “manusia tersandung oleh batu kecil, bukan batu besar”. Apabila ungkapan pulau terdepan sudah merasuk pada sukma, saya yakin 92 pulau terdepan Indonesia akan terawat seperti halnya teras rumah terdepan. Maka, pada milenium kedua ini bangsa Indonesia harus lebih concern pada masalah strategis maritim.

Wangsa Maritim Indonesia

Sebelum istilah Indonesia dicetuskan oleh James Richardson Logan pada medio 1800-an. Pada masa itu negeri atas angin ini sudah masyhur dengan istilah Nusantara—rantai pulau. Nusantara yang berarti jaringan pulau-pulau ini terkenal dengan Jalur Sutra Laut. Indonesia sudah maju dengan bercokolnya kerajaan maritim seperti Kerajaan Islam Samudera Pasai, Kerajaan Budha Sriwijaya, dsb. yang memiliki pengaruh besar dalam globalisasi perdagangan waktu itu. Letak kerajaan yang strategis membutnya mampu menyokong tulang punggung perdagangan antara China-India-Arab-Eropa.

Bahkan pada 2013, Presiden China, Xi Jinping telah mewacanakan proyek The Belt and Road Initiative. Proyek ini adalah suatu bentuk manifestasi untuk meng-edo tensi-kan Jalur Sutra Darat dan Jalur Sutra Laut guna memudahkah mobilisasi perekonomian di dunia. Sebelumnya pada Desember 2015, Indonesia dan 56 negara lainnya turut menandatangani petisi didirikannya The Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) sebagai lembaga penyuplai dana dari kegiatan ini.

Seusai runtuhnya kerajaan-kerajaan di atas, Majapahit tumbuh dengan Hamukti Palapa yang diucap oleh Maha Patih Gajah Mada. Salah satunya, Laut Cina Selatan yang kini menjadi area konflik tunduk dan menjadi pengikut kebijakan Kerajaan Hindu Majapahit. Perdagangan Nusantara-Cina, Nusantara-India, dan Nusantara-Arab panas dan menggeliat kala itu. Tak sekedar mematok Asia, Ahmad Mansur Suryanegara dalam Api Sejarah (Jilid I) mengungkapkan bahwa Hawaii yang sekarang ini di bawah kedaulatan Amerika dulunya sudah menjadi tempat singgah bagi nelayan Indonesia. Mereka menyebut Hawaii dengan sebutan “Jawa Kecil”.

Maritim Indonesia Mlempem

Kini Indonesia semakin mlempem kalah bersaing dengan tetangga, tidak peduli tetangga dekat maupun tetangga jauh. Layaknya teori Kini Indonesia akan terhambat untuk melakukan ekspansi maritim atas tiga permasalahan krusial antara lain: Illegal, Unreported, and Unregulated Fishing (IUU), Proyek Terusan Kra, dan pengurusan 92 pulau terdepan.

Pertama, IUU Fishing atau umumnya dikenal dengan illegal fishing  adalah sumber bencana bagi Indonesia di bidang perikanan. Pasalnya setiap tahun Indonesia harus merugi Rp 240  triliun (Detik Finance, 1 Desember 2014) akibat dari ilegal fishing.  Praktik di lapangan  memberikan gambaran bahwa Indonesia masih seperti boneka yang bisa dimainkan oleh pihak asing.  Wilayah perairan perbatasan dan laut internasional menjadi lahan panen, diantaranya Perairan Timur Indonesia, seperti Perairan Papua, Laut Maluku, Laut Halmahera, Perairan Tual, Laut Sulawesi, Samudra  Pasifik, Perairan Indonesia-Australia, dan Perairan Kalimantan Timur. Adapun praktik illegal fishing di Perairan Barat Indonesia  terjadi di Perairan Kalimantan Utara, Perairan Kepulauan Natuna, Selat Malaka, Selat Karimata, dsb.

Modus operandi yang digunakan pun beragam diantaranya, (1) modus  pengelabuan, perusahaan penangkapan yang hanya memiliki satu buah izin  penangkapan ikan digandakan sesuai dengan jumlah kapal “kloning” yang dimiliki oleh perusahaan. Kapal kloning dimaksudkan sebagai   kapal yang memiliki bentuk, ukuran, sarana dan prasarana yang sama; (2) musiman, kapal illegal fisher  memanfaatkan waktu musim barat dan kelemahan kapal patroli untuk mencuri ikan karena mereka tahu bahwa kapal patroli tidak mampu melakukan pengejaran karena bermesin kecil; (3) penyebaran lokasi, kapal-kapal pencuri berkapasitas kecil menyetor ikan-ikan hasil curian kepada kapal pengumpul ikan—transshipment; (4) kerja sama dengan aparat, banyak kapal asing berbendera Indonesia yang mendapatkan bocoran akan adanya sidak dari aparat yang ada di darat dan aparat tersebut berkebangsaan Indonesia.

Hal tersebut di atas menyebabkan efek negatif bagi Indonesia sendiri.  Hal tersebut bisa (1) mengancam stok ikan nasional dan dunia karena metode penangkapan ikan yang seenaknya dan  tidak menggunakan konsep sustainable development; (2) mendorong turunnya tenaga kerja di sektor perikanan nasional; (3) merusak ekosistem laut hingga hilangnya beberapa spesies ikan; (4) meningkatkan konflik horizontal antar nelayan, padanya nelayan asing sering menembaki nelayan tradisional Indonesia di fishing ground yang sama.

Kedua, hadirnya Kra Canal akan mematikan perekonomian Iaut Indonesia. Adalah hal yang logis bagi pengusaha untuk menyimpan $300.000 sebagai ongkos perjalanan kapal kargo seberat 100.000 ton dari pada melewati Selat Malaka. Terusan Kra  adalah  proyek  pembangunan terusan kerja sama antara Thailand dengan China yang bertujuan untuk memperpendek lintasan kapal dari Laut Andaman ke Laut Cina Selatan dan sebaliknya. Namun alasan yang disajikan adalah sibuknya Selat Malaka dalam melayani transportasi laut. Tahun 2015, tercatat sebanyak 79.344 kapal kargo/tahun atau 217 kapal/hari.

Proyek ini diluncurkan pada 2015 dan diestimasi selesai pada 2015 dengan panjang 102 km dan per-budget  $28 miliar  (Ship & Bunker, 20 Mei 2015). Kedalaman kanal pun dikalkulasikan sedalam 25 meter dan mencakup area seluas 200 km2. Secara umum, terdapat tiga skenario dalam pengkonstruksian kanal ini, (1) kanal dibangun plus pembangunan transship di tengah kanal, tidak ada kegiatan ekspor-impor di terminal transship, dan jalur Malaka tetap dibuka; (2) kanal dibangun plus pembangunan transship di tengah kanal, diperbolehkan kegiatan ekspor-impor, dan jalur Malaka di tutup, digantikan dengan feeder dari Terusan Kra ke Singapura; (3) kanal dibangun plus pembangunan transship di tengah kanal, diperbolehkan kegiatan ekspor-impor, jalur Malaka tetap dibuka, dan terdapat daerah zona ekonomi khusus Thailand Selatan.

Hal ini perlu diwaspadai, jika Terusan Kra sukses, maka dunia tidak akan lagi membutuhkan Indonesia. Sehingga, multiplier effect dari proyek ini adalah berkurangnya kapal kargo yang singgah di Indonesia kemudian lambat laun akan menurunkan pendapatan Indonesia dan akan mematikan industri kargo di Indonesia.

Ketiga,  potensi konflik dari 92 pulau terdepan Indonesia, Maka hal ini perlu diawasi secara serius mengingat Indonesia telah kehilangan Pulau Sipadan dan Ligitan, termasuk konflik di Blok Ambalat. Perlu diketahui bahwa dari sejumlah pulau tersebut 66  diantaranya berbatasan dengan negara tetangga. Lima pulau berbatasan dengan Anak Benua—India, 22 pulau  berbatasan dengan negeri Jiran, tiga pulau berbatasan dengan Vietnam, tiga pulau berbatasan dengan negara Merlion, 10 pulau berbatasan dengan negeri Lumbung Padi, 15 pulau dengan negeri Kangguru, satu pulau dengan PNG, enam pulau dengan Republik Palau, satu pulau dengan Timor Leste, dan 26 lainnya berbatasan dengan laut lepas. Pulau-pulau terdepan inilah  yang rawan akan sabotase dari pihak asing.

Problem Solving

Indonesia secara bijak perlu  memilah solusi untuk setiap permasalahan yang dihadapi. Namun metode-metode sebelumnya belum tentu applicable dengan kondisi zaman. Contohnya, apabila Terusan Kra  diresmikan, tidak hanya Indonesia, bahkan Malaysia dan Singapura pun akan  terdampak. Maka dari itu perlu strategi yang cerdas guna menyikapi masalah ini.

Pertama, pemerintah harus bisa memaksimalkan UU No. 32 tahun 2004 tentang Kelautan. Penambahan dan pembaruan armada operasi  pun perlu ditingkatkan untuk menangkal transshipment termasuk pengejaran kapal-kapal ilegal. Cara diplomasi pun perlu dilakukan dengan membuat MoU yang pastinya mengedepankan kepentingan Indonesia.

Kedua, menurut proyeksi dari Institute of Developing Economies Japan External Trade Organization (IDE-GSM), Indonesia pada 2030 akan rugi besar akibat proyek ini. Pada proyek Terusan Kra skenario 1, Indonesia rugi $US 98; skenario 2, Indonesia rugi 11.660 $US; skenario 3 Indonesia rugi $US 83. Namun di sisi lain Jepang, China, Vietnam, Filipina, India, termasuk Thailand akan diuntungkan. Maka dari itu, Indonesia perlu berpikir keras untuk mengatasi hal ini. Salah satunya adalah pemanfaatan Sabang sebagai pelabuhan internasional alami. Kedalaman pesisir laut Sabang berkisar 25 meter sudah cukup untuk menyandarkan kapal kargo bermuatan besar. Apabila terdapat pelabuhan internasional di Sabang, maka aktivitas bongkar muat barang (dwelling time) akan  lebih cepat dan kapal tidak harus menuju Tanjung Priok untuk aktivitas yang sama.

Meskipun beberapa negara akan diuntungkan dengan adanya proyek ini, tetap saja Malaysia, Brunei Darussalam dan Singapura secara eksplisit menentang hal ini. Alasan ini bisa digunakan oleh pemerintah untuk mempercepat pembangunan pelabuhan internasional di Sabang. Meskipun dihitung rugi, Indonesia masih bisa melakukan investasi dalam pembangunan Terusan Kra dan berharap dari potongan pembagian keuntungan sebagai share holder.

Ketiga, pemerintah harus mulai mendayagunakan second track diplomacy dengan mengimplementasikan naval diplomacy selain pemeliharaan hubungan bilateral dengan first track diplomacy. Diplomasi ini bercirikan militer, namun tidak bersifat mengintimidasi. Hal ini pun perlu disokong dengan dukungan pemimpin dan aparatur negara yang per-mind set-kan politik yang indah. Menurut data dari Knoema, urutan kekuatan maritim Indonesia (2015) menduduki posisi ke-10 dunia. Kalah dengan perbandingan Filipina, meski negara kecil, dua tetangga ini bercokol pada posisi 20 dunia.

Kesimpulannya, apapun permasalahan yang dihadapi oleh Indonesia, harus bisa diselesaikan dengan kreatif  dan meminimalisir  hal-hal yang merugikan Indonesia, namun tetap berpegang pada prinsip high risk, high yield.

Penulis: Mudzakir (Pengamat Maritim, Penulis Lepas)

TINGGALKAN BALASAN